特斯拉被指欺诈

今年4月，北京、上海两地陆续有预定特斯拉的客户收到提车通知，但一批去年向特斯拉交付25万订金、并曾被销售人员口头承诺以预定付款顺序提车的非京沪客户发现，自己完全没有收到相关信息。

据悉，4月初开始，京沪两地的特斯拉客户陆续收到了提车邮件，最早的提车时间在4月20日左右，除了北京地区可以随时协助安装充电设备外，特斯拉将于4月到上海协助安装充电设备，而京沪以外地区则全无消息。

这批客户了解后发现，如果按照预定缴纳订金的时间，不少京沪两地即将在4月底5月初提车的客户排名并不比其靠前，这使他们有受骗之感。但在与特斯拉中国沟通后，特斯拉认为，并不存在按预定顺序交车的承诺，即使个别人有此类说辞也不能代表特斯拉公司。

多位维权客户曾致电特斯拉中国询问京沪外客户无法同时交车的原因，得到的答复是人手不足，没有时间在京沪外开辟更多的服务中心。曾经收取订金的销售人员亦让其与特斯拉后来成立的交车部门联系，不再回答相关问讯。

一位参与维权的特斯拉中国客户透露，14号当天他们的代表与特斯拉全球副总裁、中国区负责人吴碧瑄(VeronicaWu)进行了电话沟通，但对方否认事前存在按交款顺序交车的承诺。

在《特斯拉ModelS车型汽车预订协议》复印件显示，客户交付订金的性质为不具法律约束力的订金，同时该协议第七条还称“我司有权自行决定您的预订序位”、“我司可取消您的预定，如果您的预定被取消将会收到通知，且您所支付的订金将予以退还”。即尽管交纳了25万元的订金，但这些与特斯拉签订的预订协议并不能保证任何优先权益。

维权特斯拉客户曾发邮件向吴碧瑄投诉此事，但他们得到的答复显然并未平息双方矛盾。客户提供的一份吴于上周回复的邮件显示，双方矛盾的焦点在于，维权客户认为可先交车，而特斯拉坚持要在京沪之外的充电设施和服务网点完善之后再交车。

发送人落款为吴碧瑄的上述邮件指出，“在中国，特斯拉坚持在交车前确保每一位客户都有适宜的充电设施，并能享受到我们及时的服务。目前，我们培训了大量的第三方电工团队。他们为每位准备交车的客户提供私人定制的充电方案，并可以提供有偿的专业充电安装服务。我们为了确保安装质量，还会开ModelS到每个客户的充电地点进行实地充电测试。同时，我们还在加速我们服务网点的建设。预计今年暑期我们会在中国的一些大型城市推开，如上海、广州、深圳、成都、杭州。”

不过，特斯拉的解释没有获得这些京沪外客户的认同。据了解，到今年4月，中国市场客户预定Tesla电动车的数量已接近5000辆，其中有大量京沪以外的客户。腾讯科技接触的维权客户称，去年付款预定的早期京沪外客户至少有两三百人左右，他们将争取更多的人加入到维权队伍中。

人事变动或成诱因

为何出现热爱特斯拉的准车主维权的局面?

一位维权准车主表示，特斯拉内部管理混乱或是其中一个原因。

据了解，从2013年8月特斯拉宣布可以预定车辆至2014年1月确定特斯拉整车价格期间，中国各地的客户均从特斯拉的销售人员得到了按交付订金顺序提车的类似保证，但从2014年3月下旬开始，京沪以外的客户向新成立的交车部门问询相关情况时，特斯拉中国区的交车部门却表示从未听说过销售部门的承诺。

而这种悄然变动是伴随着特斯拉内部人事大的变动。原宾利中国总经理、前特斯拉中国区总经理郑顺景作为特斯拉第一名中国区员工，于2013年3月正式加入特斯拉后便迅速组建了由前宾利员工为基础的团队，也被外界称作是“宾利系”。但其在2014年4月1日突然宣布因个人原因离职。

2013年12月，前苹果大中华区高管吴碧瑄进入特斯拉，担任特斯拉全球副总裁，其对外的职位还包括“中国区负责人”，被外界称为“苹果系”。从今年初，代表特斯拉中国出席活动并代表公司发言的人，从原来的郑顺景变为吴碧瑄。而吴碧瑄则被视为特斯拉中国区的“苹果系”。

有不愿具名的汽车资深评论人士指出，苹果系与宾利系的权利更迭或许是提车政策改变的直接原因。据了解，在中国第一批客户交纳订金时，特斯拉还未曾有所谓的交车部门，所有订车提车全部由郑顺景的“宾利系”负责。但直到苹果系的吴碧瑄进入特斯拉后，交车部门开始设立并成为了实权机构。

同时，在特斯拉，此前关于郑顺景相关报道基本被撤下，取而代之的大都是吴碧瑄的活动及相关报道。而自4月1日郑顺景宣布离职以来，其认证微博再无更新。

安全性硬伤凸显遭炮轰

其实，对于目前特斯拉车主无法及时提车的情况，早已有行业内专业人士预测到，这或仅仅是特斯拉在华遭遇的困境一个侧面。业界专业人士曾指出，特斯拉要在中国发展，确实面临着很多现实问题，如上牌、充电基础设施、电池寿命及安全性等方面。

而且，特斯拉的产能问题也是困扰其发展的一个瓶颈。据报道在一次财报电话会议上，特斯拉CEO穆思克承认公司面临“产能限制，而非需求限制”的状况，而且认为产能提高的主要因素是电池。尽管2014年2月份，特斯拉与松下谈判联合投资10亿美元电池工厂，从长远角度准备实现全球年销量50万辆电动车产能。但远水不解近渴。

而目前特斯拉遭遇的充电基础设施问题，是成了车主无法及时提车的直接原因。一位维权者向21世纪网表示，因为中国电网的制式和美国不一样，在充电设备安装上遇到的问题比预期要糟糕。

特斯拉展厅一位服务人员解释称，虽然特斯拉的充电插口有很多种，也使用于普通插座充电，但其充电最慢最不稳定，所以建充电桩非常必要，以便提供稳定的电流，而且充电速度，还取决于能提供的电力大小。

一位电力行业从业多年的专业人士向21世纪网表示，电力由电压和电流决定，民用电一般只支持220V电压，原则上电流越大电力越强。提高电力的途径要么提高电压，要么加大电流。但是提高电压会使电流不稳定，而且一般只有工厂才能申请到380V的高压，民用的电流区间一般在1.5A到6A之间，想要改成 10A至100A很难从当地供电局获批。因为相应的电表、电路都需要变更，否则会有安全隐患。

其实，从公开报道看，特斯拉一直在与各地协商充电电桩事宜，但都未取得实质性进展。

在清华大学汽车工程开发研究院常务副院长，汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健看来，特斯拉的安全性仍是一个不可忽视的重大问题。外界揣测，这也或许是各地无法顺利进展的充电电桩建设的原因之一。

宋健向21世纪网表示，特斯拉使用的锂材料，会导致电池不安全性，需要靠系统管理才能使其安全，此前特斯拉多起自燃事故便是因为电池管理系统出问题。

而此前不久，科力远总裁钟发平甚至直接炮轰特斯拉。钟发平在接受媒体采访时表示，特斯拉是纯电驱动，并没有在动力电池上做出革命性突破，用的仍然是最传统的几千个锂电池组装在一起提供动力，“锂电池因为先天材料的特性，导致一般反复充电两年后，会不可避免地出现电池衰减，这种衰减轻则导致电池充放电能力下降，重则导致安全事故。”

并且，钟发平毫不客气地指出，特斯拉股价飙涨的背后，其实是以公司创始人马斯克为首的资本阴谋家在玩击鼓传花把戏，希望最后由中国的投资者和中国消费者买单。与此同时，高盛也发研报称特斯拉股价被高估20%，建议投资者谨慎。