2019年6月，国家发展改革委、生态环境部、商务部联合发布了《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》。方案中明确指出，将推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。借鉴公共服务领域换电模式和应用经验，鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品，发展车电分离消费模式的新能源汽车产品、继续支持充换电设施建设。

那么换电模式真的来了吗?2019年6月26日，补贴新政过渡期正式结束，地方政府将不再对新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴，转为用于支持充电基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。

动力电池占整车成本的比例高，一直是新能源汽车的消费痛点之一。随着补贴新政的正式实施，动力电池成本高昂这一痛点将被放大。这也就为换电模式的发展带来了机遇。如果这时市场上拥有车电分离的销售方案，就可以降低消费者的购车门槛，同时也可以打消用户对于动力电池衰减和使用寿命的担忧。

除此之外，充电时间长、难度大也是阻碍消费者购买新能源汽车的因素之一。纯电动汽车换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在换电站内对电动汽车进行电池更换服务。和充电模式相比，换电模式无需等待过长的充电时间，能缓解用户里程焦虑。众所周知，出租车、网约车、公交车等公共交通，具有高频次及高充电量等需求，换电模式的优势在公共交通领域尤为明显。

在车市低迷带来的压力下，以及能源化、共享化、智能化的大趋势之下，越来越多的车企开始入局出行领域。充电与换电不是非黑即白的选择题，并不冲突。不同应用场景、不同实际使用需求对应不同的能源补充体系，夜间利用谷电慢充是体现新能源车经济性的重要能源补给方式。而对于高频用车、高等待成本的出租车、网约车来说，换电则是最佳的能源补充方案。换电和充电本质上应该是细分市场的差异化选择，而不是能源补充方式体系内的对抗。充电和换电都是消费者在不同需求下采用的方式，并不存在对立。应该让充电和换电在不同的细分市场展现实力，以消费者的选择为衡量标准，交给市场去选择。

工信部装备司副司长罗俊杰就换电模式曾表示，从市场经济的角度看，换电有利于电池梯次利用、车端梯次利用，能有效提高整个社会综合经济效益，优势很多。充换电不是对立，而是互补。应以市场为导向，从经济性、便捷性的角度去适应不同用户的需求。

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把电动汽车升级为“强大的移动智能平台”

未来的电动汽车，将是储存和消纳绿色能源的基本单位，是智能交通、智慧城市的基本单元，是将新一代移动通信、共享出行链接在一起的节点，从而推动能源革命、信息革命、交通革命和消费革命，较大程度上破解长期困扰我们的能源、环境、城市交通等痛点和难点问题，重塑未来的出行体验。

——国务院发展研究中心原党组书记、中国电动汽车百人会理事长陈清泰