6月8日，中国南北车整合后更名的中国中车正式面世。

谁会是下一个南北车呢?南北船无疑是大家热议的焦点之一。

追求竞合之道

因为从渊源上来看，南北船与南北车最相像，也本属一家，均成立于1999年7月1日，由原中国船舶工业总公司分拆成立。

此外今年年初，有老领导直接建议将船舶工业两大集团进行合并，他们认为，船舶工业是一个不可割裂的整体，将两大集团分割开来，导致两大集团多年来均存在发展的短板，阻碍中国船舶工业的产品建造能力的有效提升。

3月，中国船舶工业集团公司(南船)和中国船舶重工集团公司(北船)传出合并传言，且有高层对换动作。

目前中国南车与中国北车，中电投与国家核电已宣布合并。而南船和北船当事方已经不断澄清，但关于其合并的传言仍然此起彼伏。

由于2015年被市场称为国企改革的“落地年”，市场预期由国资委监管的112家央企可能会重组为30到50家左右，这是未来5~7年内国企改革将要实现的目标，因此央企合并浪潮越来越强烈。

一只靴子还没有落地，而关于推进船舶行业走出去的风向已经非常确定。5月16日国务院发布《关于推进国际产能和装备制造合作的指导意见》(以下简称指导意见)，包括船舶和海洋工程在内的12个行业已成为政府力推“走出去”的重点行业。

从目前已经发布的消息来看，此次整合旨在提升企业的规模作战优势，实施走出去战略，比如把船舶卖到东南亚去。

有业内专家分析认为，2001~2010年，在房地产和汽车行业的带动下，从下游的消费，到中游机械、化工乃至上游的原材料，经历了高速扩张的十年。但2011年之后，随着居民消费明显转向服务消费，这些行业进入了低速增长时代。

而随着居民消费转向服务消费为主，第三产业占比上升明显加快，我国经济服务化趋势越来越明显。对于这些行业而言，无论是从经济发展阶段，还是从产业生命周期来看，我国传统重化工业、基建产业链上相关行业以及轻工业都进入成熟期，并将迈入衰退期。

因此，通过兼并重组提升市场集中度，是产业的趋势和规律。毕竟在高速成长期，市场规模扩大意味着一个产业能够容纳更多的企业实现规模经济，企业本身并没有合并的动力。

中国船舶行业有军工资产和民船两块。从需求来看，我国国防支出每年保持稳定增长，造船行业的军工资产短期并不存在国内市场萎缩的问题。

但民船这一块，受航运业低迷影响，国内市场增长放缓，需要转向全球市场。因此，站在需求角度，民船业务整合是大势所趋。

亚洲是世界造船业中心。其中，中、日、韩三国造船量占世界造船总量的90%以上。2008~2010年，中国是世界造船业的老大，但是在2011年，韩国超过了中国，不仅成为世界造船业的龙头，而且拿下了世界船舶50%以上的订单。

虽然近几年中国重新站稳了世界造船业第一的位置，在世界造船业占有的份额与韩国不相上下，更多时候还超过韩国。但是，中国造船业的市场竞争力并不是强大到一骑绝尘。

在成熟的市场面前，有时候规模大小是生存前提。没有一定的规模，在市场环境较好、造船业比较景气的情况下，还能勉强维持。而一旦市场环境发生变化、造船业不景气了，规模不大的企业将无法生存。特别是在遇到“寒流”时要想不被“冻”死，规模、技术、特色必须三者有其一。

外向型特点不会改变

实际情况也充分证明了这一点，虽然世界造船业的形势都不景气，新订单数量出现了明显下降，但减少不代表没有，就看谁能从缩小的市场份额中分得更多了。

根据中国船舶工业行业协会的统计，2014年全国造船完工3905万载重吨，同比下降13.9%，但规模以上船舶工业企业共1491家，实现主营业务收入6334亿元，同比增长11.8%。

同时全国造船完工前10家企业集中度50.6%，前20家企业71.6%，前30家企业83.8%，产业集中度进一步提高，有4家企业新接订单量位列世界前10强，中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司新接订单和手持订单分列世界造船集团第一名和第三名。

从出口数值来看，承接出口船订单、手持出口船订单、出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的84.8%、92.6%和95.9%。这表明我国船舶工业外向型、出口型的特点并没有改变。

但2014年我国船舶出口额为2009年以来最低水平。2009年，我国船舶出口额为283.6美元，而到2011年达到创纪录的436.9亿美元。随后3年，受国际金融危机滞后性影响，船舶出口额一路下跌，年降幅均在10%以上，其中，2013年降幅更是达到25.3%。

协会人士预计，2015年国际航运市场运力过剩情况依然存在，船市前景不容乐观，今年船舶出口额将不会比2014年增加，而船舶进口额将高于2014年。

虽然我国船舶行业早就是出口导向性产业，但就投资来说，船舶工业还没有“走出去”，而“走出去”，肯定是我国船舶工业壮大发展，国际化、跨国化发展的必由之路。

但幸运的是，支持船舶工业政策加快落实。随着国务院发布的《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013～2015年)》中各项政策的落实，有关部门相继发布了《关于海运业健康发展若干意见》、《老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》、《高技术船舶科研项目指南(2014)》、《海洋工程装备科研项目指南(2014)》、《海洋工程装备工程实施方案》等配套文件。而“一带一路”战略的实施，也为传统行业转向国际市场创造了契机。

这是因为“一带一路”战略的落实，推动东南亚国家基础设施建设和港口建设日趋完善，对于船舶的需求也因此有望增长。另一方面，海洋经济的发展也有望带动海工装备的需求增长，中国船舶企业应关注市场对各种船型的需求。

背靠中航国际母公司，中航船舶控股也通过一系列兼并重组、海外并购践行着中国船舶企业的转型升级。2013年，他们收购芬兰德他马林船舶及海洋工程设计公司79.57%股份，实现对研发能力的提升;2014年，变更公司大股东为香港上市的“中航国际控股”，以服务公司融资需求，同时对公司下属子公司进行整合，推动公司的集中管控，提升行政效率。到了2015年，中航船舶控股收购原中航国际厦门公司与镇江船厂的合资公司以及地处上海自贸区的高航公司的并购案也提上日程。

2014年，中航船舶控股也在全球航运市场持续低迷、中国造船企业面临行业洗牌的背景下实现了逆势上扬，全年营收达4.55亿元人民币，税后利润为1720万元人民币，同比增长189%。其中，战略性新增EPC(工程总承包)业务创收达人民币7820万元，占公司总营收额的17%，成为业绩增长新亮点。

此次，《指导意见》出台，将通过完善财税、优惠贷款、金融支持多方作用，为企业扩大融资资金来源，帮助企业通过在海外投资建厂、建立海外研发中心等方式，积极开展国际产能和装备制造合作。

应学会躲避暗礁

在政策鼓励支持行业企业走出去的同时，也有不少法律专家认为，在全球性经济活动中如何防范和化解法律风险，正在成为包括造船企业、海工装备建造企业在内的众多中国企业的一大挑战。他们提醒此类企业，既要大胆“走出去”，更应增强法律风险防范意识。

比如2014年墨西哥通信交通部宣布中国铁建股份有限公司、中国南车集团公司等中墨两国企业组建的联合体中标墨西哥城至克雷塔罗的高速铁路项目。而后却出现墨西哥单方面宣布取消中标结果的新闻。

与此次中标后立遭毁约的案例相比，许多船企碰到的撤单、弃船带来的经济损失往往更加直接。作为改革开放之后最早走出国门的行业，中国船企在海外投资、并购以及获取订单的过程中，或多或少都遭遇过法律问题。然而，在遇到这类法律问题时，中国船企一般不愿付诸国际仲裁，有的即便进行伦敦仲裁，胜诉率也低得可怜。

究其原因，关键在于对细节不够“讲究”。比如法律意识淡薄，对合同条款不讲究，以及中国船企对于船东所在国的法律、习俗和文化了解相当有限，而国际航运、船舶、物流等海事仲裁规则又多以当地法规为依据。因此，一旦发生争议，中国船企盲目选择到国外进行海事仲裁，败诉就难以避免。

全国人大代表、中国工程院院士金东寒表示，当前，我国很多行业都面临着产能过剩的问题，船舶行业也不例外。而“一带一路”建设等国家战略的提出就是主动创造市场需求，转移过剩产能的具体实践。不论是从内外部时机还是拓展空间来看，我国装备制造业应加快“走出去”的步伐，实现更大的发展。

“政府工作报告中明确提出我们是海洋大国，要制定海洋发展战略，这意味着我国在开发海洋方面的层次将会更高，而且要考虑长远发展的问题。”金东寒表示，海洋不仅是运输通道，也具有丰富的自然资源，政府工作报告中提出的提高海洋科技水平十分有针对性。

对造船业来讲，就是要为开发海洋提供先进的海洋开发装备和先进的开发手段，这一方面为我国船舶工业提供了难得的发展机遇，另一方面也对我国造船业提出了更高要求。海洋科技水平的提高也为我国船舶工业开展转型升级提供了机遇，包括绿色船舶的开发。

他认为，我国船企应利用当前的好政策，以“全球化”的战略眼光看待国际船舶市场发展，并抓住全球造船业结构调整的良机，积极拓展对外发展空间，推动我国造船业做大做强。